Современный город – одна из самых сложных и динамических систем, созданных человеком. В процессе градостроительного проектирования и при управлении городским развитием эта система зачастую рассматривается как совокупность отдельных подсистем, зачастую имеющих разную природу, ориентированных на разные потребности и разные группы пользователей. Непрерывное развитие города приводит к усложнению его подсистем, требующих все более детального подхода и усилий отдельных специалистов узкого профиля. В то же время непрерывно растет число участников градостроительной деятельности, усложняется ее регулирование. Результатом этого становится, по выражению В.Ф. Назарова, «утрата целостного знания о предмете» [1]. Единая по своей сути система не может обрести всеобъемлющего и одновременно детального взгляда.

Наиболее явно эта проблема проявляется в организации городского пространства, ведь город – не только абстрактная система, но еще и ее физическое, пространственное воплощение. Пространство едино по своему определению, в его границы входит все, что может одновременно охватить человеческий взгляд. Может ли кто-то определить структуру и облик городского пространства? Не вызывает сомнений, что это возможно, если речь идет о простейшем элементе градостроительной системы – например, отдельном здании, где за замысел и воплощение организации пространства, экстерьера и интерьера здания, отвечает архитектор, сводящий весь спектр условий и требований в единую пространственную картину. Однако городское пространство формируется не только зданиями, но и пространствами за пределами зданий.

Именно обширные, общедоступные открытые городские пространства являются местом пересечения и взаимодействия многочисленных городских подсистем и открыты широкому кругу пользователей, что обуславливает особую сложность их организации. Даже для формирования замысла таких пространств недостаточно только работы архитектора, нужны усилия других специалистов (инженеров-транспортников и городских инженеров, социологов, экономистов и т.д.), нужны взвешенные позиции всех заинтересованных сторон – представителей власти, бизнеса и будущих пользователей пространства. Чтобы свести все позиции в единое, целостное представление о конечном объекте градостроительной деятельности, необходима разработка базовой концепции, отражающей специфику и сложность организуемого пространства:

Концепция транспортно-коммуникационных пространств основывается на двойственности функций различных типов городского пространства. Любое пространство наполнено «точечными» и «линейными» функциями, что следует из самой специфики жизни в городе: в течение дня каждый человек или находится в определенной точке, занимаясь тем или иным видом деятельности в пространстве, или движется к другой точке по определенной линии, совершая таким образом транзит через пространство. Даже в такой малой единице пространства, как квартира, мы выделяем «комнаты», предназначенные для тех или иных занятий, и «коридоры», обеспечивающие передвижения. Вариант классификации городских пространств с выделением «точечных» и «линейных» функций представлен в таблице 1.

Таблица 1 — Вариант классификации городских пространств

Определение транспортно-коммуникационного пространства основано на выявлении всей полноты функций, присущих открытым общественным пространствам города. Существует стереотипное представление о предназначении улицы – самого распространенного типа общественных открытых пространств – исключительно для обеспечения передвижений. Действительно, именно улицы и дороги, подобно рекам, собирают многочисленные потоки передвижений внутри города и обеспечивают их реализацию в одном русле. Однако улицы и другие общественные открытые пространства в силу их общедоступности обеспечивают еще и множество разнообразных видов деятельности, коммуникацию и взаимодействие горожан.

Это обстоятельство является ключевым при разработке планировочной организации общественных открытых пространств. Форма пространства, его физическое воплощение должны отвечать всей полноте функций пространства, продиктованных особенностями человеческой жизнедеятельности. К сожалению, в силу ряда причин практика планировочной организации общественных открытых пространств, относящихся к улично-дорожной сети, зачастую сводится к обеспечению только линейных функций. Работая с пространством улицы, городские планировщики привычно задумываются о пропускной способности перекрестков, ширине полос для движения транспорта, реализации необходимых маневров и т.д., однако вопросы организации активного уличного фронта, размещения мест для отдыха и общения, обеспечения удобных пешеходных коммуникаций рассматриваются в качестве второстепенных или не рассматриваются вовсе.

Представляя улично-дорожную сеть исключительно в качестве совокупности «объектов транспортной инфраструктуры», действующих подобно системе трубопроводов, разносящих потоки пассажиров и грузов по территории города, мы делаем невозможной реализацию других, не менее важных функций, которые, по М.Л. Петровичу, и делают город городом – пространством коммуникации, взаимодействия людей. Таким образом, требуется другой термин, который может в полной мере отразить роль и значение городских общественных открытых пространств. Для Лаборатории градопланирования таким термином стало понятие транспортно-коммуникационного пространства.

Различные виды пространств, входящих в ТКП, могут иметь различное соотношение «транспортных» и «коммуникационных» функций. Так, пешеходная площадь выполняет почти только коммуникационные функции, а шоссе – напротив, почти только транспортные. Однако все составляющие транспортно-коммуникационного пространства работают сообща, в качестве единой системы, обеспечивающей и перемещения горожан, и взаимодействие между ними.

Транспортно-коммуникационное пространство города выступает в роли «соединителя» отдельных городских территорий, что обуславливает его сетевую структуру. В транспортно-коммуникационном пространстве можно выделить линейные элементы (перегоны), вытянутые вдоль воображаемой пространственной оси, и узловые элементы – участки ТКП, в которых пространственные оси пересекаются и образуют зоны концентрации разнонаправленных и разнокачественных потоков транспорта, средств индивидуальной мобильности и пешеходов.

Несмотря на большое количество конфликтных точек и дефицит территориальных ресурсов, узловые элементы являются зоной наибольшей интенсификации городской жизни, выступая в роли наиболее значительных частей транспортно-коммуникационных пространств, организация которых иногда определяет качество жизни во всем городе.
Для узловых территорий действительны все общие принципы организации ТКП, однако существует и специфические особенности узловых территорий, определяющие сценарии их пространственной организации.

Концепция транспортно-коммуникационных пространств по своему определению исходит из необходимости обеспечения всего многообразия жизнедеятельности человека в городской среде, что роднит ее со многими человекоцентричными градостроительными концепциями последних десятилетий. Некоторые положения этих концепций в высшей степени актуальны для выработки методологии организации ТКП. Одним из таких положений является последовательность «жизнь, пространство, здания» – порядок городского планирования, установленный Яном Гейлом в качестве необходимого условия формирования «города для людей» [3]. Эту последовательность можно уточнить, поскольку здание является лишь частным случаем городского объекта – физического элемента городской среды, обладающего явной функцией [4].

Первоочередное рассмотрение «жизни», то есть совокупности разнообразной человеческой деятельности, подсказано самой логикой исторического развития городов. Хорошо известные примеры средневековых городов Европы и по сей день впечатляют разнообразием и органичностью среды, возникшей в результате кристаллизации разнообразных форм городской жизни на ограниченной площади. В условиях полного отсутствия практики централизованного городского планирования сама специфика человеческой деятельности являлась необходимым и достаточным условием для определения того, где будет проходить улица, где разместятся те или иные здания, как будет организовано место для коммуникации горожан - городская площадь.

В XX веке, с развитием модернистского видения города, городское планирование, подчиненное необходимости обеспечения расселения огромного числа новых горожан, привлекаемых в города нарастающими волнами урбанизации, свелось к тому, что Ян Гейл назвал «планированием на чертежном столе». Обширные территории были поделены на функциональные зоны и застроены стандартными ячейками для жилья, развитие моторизованных видов транспорта привело к утрате связности застройки и улиц, рассматриваемых в качестве «зон транспортной инфраструктуры», на смену эволюционному и органичному развитию пришли быстрые, технически выверенные и нормативные решения. Градостроительное проектирование во многом свелось к размещению тех или иных необходимых городских объектов, при этом вопросы организации городского пространства и обеспечения многообразия городской жизни рассматривались в качестве второстепенных.

В настоящее время градостроительная деятельность переходит от «планирования на чертежном столе» к планированию в контексте действительных потребностей пользователей и разнообразия городской жизни. Таким образом, взаимодействие с будущими пользователями пространства и анализ градостроительной ситуации формируют первый и основополагающий этап городского планирования.

Следующим и ключевым этапом является создание общего замысла городского пространства. Важность этого замысла видится очевидной при работе с простейшими элементами пространства: к примеру, архитектор, разрабатывая фасад здания, сначала формирует общую композицию, иерархию и ритм пространственных элементов, и лишь затем переходит к детализации решений. Этот же порядок должен соблюдаться и при работе с большими пространствами: так, для формирования комфортной улицы необходимо первоначальное определение общей композиции, задающей последовательность и соподчинение основных пространственных элементов: зданий, пешеходных зон, озеленения, проезжей части и т.д. Необходимость общего замысла при работе с общественными открытыми пространствами особенно важна в условиях отсутствия у современного градостроителя права на ошибку: если в эволюционно сложившейся среде исторических городов ошибочные градостроительные решения носили локальный характер и правились на протяжении веков, то сейчас такие правки, как правило, невозможны, и пространство, сформированное без единого замысла и ставшее побочным результатом размещения разрозненных городских объектов, «разваливается», отталкивает пользователей и теряет свою ценность.

Лишь после определения общей формы, структуры и композиции пространства можно переходить к обобщению его элементов в качестве отдельных городских объектов. Сложное и многосоставное пространство само по себе не может быть объектом строительства и городского управления, поэтому необходимо его разделение на отдельные составляющие в соответствии с планами реализации, предполагаемыми собственниками и операторами объектов.

Формирование общего пространственного замысла требует соблюдения общих принципов формирования безопасных и комфортных пространств. Для транспортно-коммуникационных пространств наиболее важными являются следующие принципы:

1. Человеческий масштаб;
2. Индивидуальный характер;
3. Видимые ориентиры;
4. Разделение и упорядочивание пространственных элементов;
5. Сочетание «видимых и «сглаженных границ»;
6. Сочетание замкнутых и открытых пространств;
7. Сочетание акцентных и фоновых пространственных элементов;
8. Модульность пространственных элементов.

Характерной иллюстрацией реализации общих принципов пространственной организации могут послужить открытые общественные пространства Санкт-Петербурга (рис. 3-9).

Специфические принципы и методы развития транспортно-коммуникационных пространств требуют учета существенных отличительных особенностей ТКП:

• Необходимость обеспечения связей в масштабе города или агломерации. Транспортно-коммуникационное пространство обеспечивает существование города в качестве единой системы, одновременно являясь в ней наиболее ответственным и уязвимым элементом, от работоспособности которого зависит работоспособность прочих элементов системы;
• Необходимость обслуживания всех групп пользователей. Общедоступный и всеобщий характер транспортно-коммуникационного пространства обуславливает особые требования к нему: ТКП должно обеспечивать комфорт и удобство передвижений и деятельности для всех горожан независимо от их возраста, состояния здоровья или материального положения. Вместе с тем, различные пользователи предъявляют различные требования к использованию пространства, что приводит к формированию конфликтных точек.
• Дефицит территориальных ресурсов. Площадь транспортно-коммуникационных пространств всегда ограничена. Это особенность является следствием и специфических градостроительных градостроительными условий, и общих принципов организации городского пространства. Транспортно-коммуникационные пространства, обеспечивая сообщение между городскими объектами, неизбежно оказываются ограниченными этими же объектами. При этом попытки организации ТКП «с запасом», на основе предоставления достаточного места всем пользователям согласно предполагаемым максимальным потребностям, приводят к чрезмерному увеличению физических размеров ТКП, что делают невозможным соблюдение принципов человеческого масштаба и уменьшает ценность формируемого пространства.

Основываясь на перечисленных особенностях транспортно-коммуникационных пространств, можно выявить три основных специфических принципа их организации:

• Принцип градостроительного соподчинения. Параметры и характеристики транспортно-коммуникационного пространства должны отвечать градостроительной ситуации и учитывать все значимые требования и ограничения.
• Принцип приоритизации пользователей. В случае формирования конфликтной точки в транспортно-коммуникационном пространстве право на наиболее комфортное и быстрое передвижение (выраженное в соответствующей организации пространства) предоставляется наиболее уязвимым пользователям пространства (инвалиды, пожилые люди и т.д.) и наименее требовательным к территориальным ресурсам способам передвижения (рис. 11)
• Принцип многофункциональности пространства. Организация транспортно-коммуникационного пространства должна обеспечивать и стимулировать все необходимое многообразие человеческой деятельности и социального взаимодействия.

Ян Гейл приводит 12 критериев качества пешеходного ландшафта, разделенных на 3 базовые группы: «Защита», «Комфорт» и «Удовольствия» [3, с. 239]. Подход к процессу планирования не может быть основан только на соблюдении ряда формальных критериев, однако критерии качества являются хорошим способом проверки планировочного решения: ничто не должно быть забыто, каждый из критериев должен быть в том или ином виде учтен в организации пространства.

Поскольку «пешеходный ландшафт» является составляющей частью транспортно-коммуникационного пространства, перечень критериев качества может быть расширен с помощью выявления критериев качества других составляющих частей ТКП (рис. 12): транспортного пространства и пространства для посадки и пересадки, представляющего собой переходное звено между пешеходным и транспортным пространством в составе пешеходного пространства.

Алгоритм планирования узловых элементов ТКП основан на логическом принципе «от общего к частному», при этом наиболее общим для узлового элемента ТКП является его положение и роль в градостроительной системе, а наиболее частным - непосредственно планировочная организация, выраженная в распределении и соподчинении элементов пространства.

Одной из возможных версий алгоритма является последовательность действий, представленная на рис. 13:

Характерной особенностью данного подхода является первоочередность прогнозирования, основанного на градостроительной ситуации; при этом весь спектр возможных ограничений рассматривается уже после того, как сформировано первоначальное видение желаемого использования пространства, что побуждает к поиску решений и обоснованию мер по устранению тех или иных ограничений ради реализации задуманного. Противоположный порядок планирования, «планирование от ограничений», зачастую приводит к тому, что планировщик не рассматривает удачные решения, отбрасывая их в ходе механистического учёта всех запретов. Существенные, неустранимые ограничения должны быть учтены в уточненном прогнозе перспективного использования пространства.

Ключевым этапом работы с узловым элементом ТКП является определение сценария его использования, отражающего реализацию основных функций узловых элементов ТКП: обеспечения транзита через пространство, обеспечение деятельности в пространстве и обеспечение пересадки между различными видами транспорта. В большинстве существующих узловых элементов ТКП в различном соотношении реализуются все перечисленные функции, однако можно выделить 3 основных сценария использования узлового элемента ТКП в соответствии с приоритетной функцией:

• Сценарий «транспортно-пересадочный узел» предполагает организацию пространства, ориентированного на обеспечение удобной пересадки между различными видами транспорта;
• Сценарий «перекресток» предполагает организацию пространства, ориентированного на транзит разнонаправленных пешеходных и транспортных потоков и обеспечение коротких взаимодействий (например, торговли), сопровождающих транзит;
• Сценарий «площадь» предполагает организацию пространства, ориентированного на обеспечение многочисленных форм деятельности, в т.ч. связанной с объектами общегородского значения.

Перечисленные сценарии использования пространств не тождественны соответствующим пространственным объектам: термины «площадь» и «перекресток» мы привычно применяем к элементам городского пространства в соответствии с их внешней формой, однако сценарий использования пространства и следующая из него функциональная организация могут этой форме не соответствовать.

Возможные комбинации сценариев использования пространства узловых элементов ТКП представлены на рис. 14.

В рамках работы над мастер-планами городов и агломераций разработка концепций планировочной организации узловых элементов ТКП является необходимым этапом, обосновывающим возможность размещения тех или иных функций на ограниченной площади в существующей городской среде. В 2023-2024 гг. Лаборатория градопланирования в составе транспортных разделов мастер-планов городов и агломераций представила ряд концепций планировочной организации транспортно-пересадочных узлов, перекрестков и площадей (рис. 15-19):