Главной чертой всех городов является разнообразие — в видах деятельности, в функциональном использовании территорий, в составе жителей, в их взаимодействии между собой и с окружением. [1]

Уровень развития центральной части характеризует уровень развития города, агломерации в целом. В центре традиционно сосредоточены основные точки притяжения: места профессионального обучения, важнейшие объекты культуры, услуг населению, гостиницы, места труда в деловой и научной сферах, в сфере государственного и муниципального управления. [4] И это приводит к повышенному спросу на передвижения, как на территории центрального района, так и на связях с ним.

Отраслевая структура экономики Ленинграда / Санкт-Петербурга претерпела за последние десятилетия существенные изменения (рис.1). Доля занятых в производственных отраслях снизилась более чем в два раза — с 37% до 17%. При этом доля отраслей третичного и четвертичного секторов экономики (услуги населению и услуги предприятиям) возросла в 1,4 раза. Именно предприятия административной, деловой и научной сфер стремятся к размещению либо в центральных районах городов, либо в компактных зонах на периферии.

Эту тенденцию подтверждает и динамика структуры землепользования центральных районов Ленинграда / Санкт-Петербурга, где за последние 40 лет в 1,7 раза увеличилась территория общественно-деловой застройки и более, чем на 40% сократилась территория, занятая производственными функциями (рис.2).

Следует также отметить увеличение площади территорий жилой застройки в рассматриваемых районах, которая происходила как за счёт намыва в западной части Васильевского острова, так за счёт реконструкции промышленных территорий. Однако, численность населения центра стабильно снижается (таб.1).

Уменьшение числа жителей центральных районов может быть объяснено как постоянным повышением жилищной обеспеченности (в том числе связанной с расселением коммунальных квартир), так и довольно активным (в девяностые и нулевые годы) переводом квартир в нежилой фонд. По данным кадастровой оценки 2023 г. [13], коммерческие помещения в жилых домах центра суммарно занимают около 18% от их общей площади.

Кроме того, наблюдается тенденция снижения количества мест приложения труда в центральных районах. В настоящее время этот показатель достиг уровня 1960 г. При этом, коэффициент селитебно-трудовой сбалансированности прекратил свой рост и на протяжении 20 лет остаётся практически неизменным. То есть, на фоне спада абсолютных величин, можно предположить снижение объёма спроса на передвижения в центр города в будние дни.

С целью изучения подвижности населения на связях с центром осенью 2023 г. ООО «ЛабГрад» было проведено комплексное натурное обследование пассажиропотоков на участках улиц и дорог, сети пригородных железных дорог, а также проанализированы данные учёта пассажиропотоков, предоставленных ГУП «Петербургский метрополитен» [14]. Натурные замеры проводились с применением видеосъёмки и с помощью учетчиков, фиксирующих прохождение транспортных средств и их наполнение (в том числе велосипеды и средства индивидуальной мобильности — далее СИМ). Также на сечениях, пользующихся наибольшим спросом, были учтены пешеходы. В результате выявлена нагрузка на участках транспортной сети, определён общий объем корреспонденций на связях с центром, а также распределение пассажиропотоков по видам транспорта.

Транспортные связи центра активно изучались в 1960-е и 1970-е годы специалистами Ленинградского филиала НИИАТ, ЛенНИИПГрадостроительства, мастерской №1 ЛенНИИпроекта. В 1980-е годы эта тема рассматривалась в рамках работы над проектом планировки Центральных районов Ленинграда [10] и Генеральным планом развития Ленинграда и Ленинградской области [8], в 2000-е годы — в рамках работ над Генеральным планом Санкт-Петербурга [11], в 2010-ые — при работе над проектами развития метрополитена [3]. Следует отметить, что только при обследовании 2023 г. были учтены немоторизованные передвижения (пешеходы, велосипедисты, пользователи СИМ) — они составили менее 2% от суммарного потока. Однако, на некоторых сечениях (Литейный мост, Лиговский проспект, Московский проспект, Гутуевский мост) их доля достигала от 13% до 19% пассажиропотока в одном направлении — преимущественно за счёт пешеходов.

Сопоставление данных натурных обследований разных периодов выявило следующую картину (табл. 2, рис.3). Происходившее в 1960-е — 1980-е годы перераспределение населения из центральных районов города в периферийные при одновременном увеличении количества рабочих мест в центре привело к росту объёмов центростремительных потоков, который продолжился и в постсоветский период — в 1990-е и в начале нулевых. При этом развитие метрополитена привело к его доминированию среди остальных видов транспорта на связях с центром. В то же время взрывной рост автомобилизации 1990-х годов привёл к почти шестикратному росту объёмов перевозок в центр индивидуальным транспортом — преимущественно за счёт снижения спроса на уличный общественный пассажирский транспорт и пригородные железные дороги.

Эта тенденция повлияла в том числе на транспортные связи центра, исследование которых было проведено ООО «Лабград» в 2014 г. (табл.2, рис.3) Суммарный объем въездов и выездов пассажиров в центр за три утренних часа по сравнению с 2004 г. снизился на 19%, при этом максимальное снижение наблюдалось на пригородной железной дороге (-58%) и на уличном общественном транспорте (-36%). На результат, в том числе, мог повлиять вывод транзитных потоков из города — в 2006 г. было открыто сквозное движение по Кольцевой автодороге от Горской до Московского шоссе, а в 2011 г. движение по КАД стало осуществляться в полном объёме. Общее снижение объема центростремительных корреспонденций может быть также связано с формированием новых точек активности за пределами центра — как деловых (Московский проспект, Охта, Чёрная речка…), так и торгово-развлекательных (Мега-Дыбенко, Мега-Парнас, центры на Пулковском шоссе…)

В 2018-2019 гг. наметился переломный момент — начался рост спроса на услуги общественного транспорта, однако в 2020 г. он сменился резким падением из-за ограничительных мер, принятых в связи с коронавирусом COVID-19 (рис.4).

Предприятия перевели своих сотрудников на удалённый режим работы, стала стремительными темпами развиваться дистанционная торговля и сопутствующие ей службы доставки. В результате по данным социологического опроса 2022 г. [21], сервисами доставки товаров и готовой еды в Петербурге пользуются 40% опрошенных, а каждый третий респондент — не меньше одного раза в неделю и чаще. Также около 11% петербуржцев под влиянием пандемии сменили свой режим работы на удалённый и частично удалённый, при этом в 2022 г. доля работающих респондентов с подобным графиком достигла 16%, тогда как в 2003 г. они составляли лишь 3% от числа всех работающих [22].

Пандемийные ограничения повлияли не только на объём передвижений в целом, но и на их структуру. По данным социологических исследований подвижности жителей Санкт-Петербурга и пригородов [23], доля передвижений на индивидуальном транспорте в будний день резко возросла — с 24% в 2019 г. до 30% 2020 г. В настоящий период наблюдается постепенное возвращение пассажиров на общественный транспорт, но, по предварительным данным, только пригородная железная дорога сможет достичь превышения годовых перевозок 2023 г. над объёмами 2019 г.

Увеличение доли индивидуального транспорта в 2023 г. по сравнению с данными 2014 г. наблюдается и на связях с центром. Это, помимо «фактора пандемии», может быть также связано со строительством новых и повышением пропускной способности ранее действующих въездов в центр по улично-дорожной сети — вводом в эксплуатацию центральной части ЗСД и съезда с него на Васильевский остров, окончанием строительства южной набережной Обводного канала с развязкой на пр. Обуховской обороны, организацией реверсивного движения на Большеохтинском мосту… Остаётся неизвестным, в какой мере на транспортный спрос повлияло введение зон платной парковки во всех центральных районах Санкт-Петербурга. Наблюдаемый рост объёмов въезда и выезда из центра на индивидуальном транспорте может быть, в том числе, и следствием повышения оборачиваемости парковочных мест «минимум в три раза, а в некоторых местах — в шесть» [24].

Хочется отметить увеличение в 2023 г. как абсолютных показателей, так и доли въездов в центр на уличном общественном транспорте. Причиной такой перемены может быть реформа 2022 г., которая изменила маршрутную сеть и модель транспортного обслуживания пассажиров. Ещё одной причиной можно смело назвать закрытие на капитальный ремонт двух станций метрополитена — Чернышевской и Ладожской.

Также на связях с центром, после длительного периода спада, наблюдается увеличение пассажиропотока пригородной железной дороги. Несомненная заслуга в этом — введение тактового движения на Балтийском и Витебском направлениях [25], а также планомерное обновление подвижного состава.

Если рассматривать результаты обследований 2014 г. и 2023 г. по планировочным направлениям, то стоит отметить рост суммарного въезда в центр на всех видах транспорта с востока и с севера при снижении спроса на въезд с юга. Это может объясняться более сбалансированным развитием юга относительно других направлений. Также на восточном и северном направлениях, в отличие от южного, наблюдается увеличение числа пассажиров уличного общественного транспорта. Скорее всего, причиной является всё то же закрытие станций метрополитена Чернышевской и Ладожской.

Помимо системных сдвигов в спросе на передвижения в центр Петербурга, интересно рассмотреть и понять причины локальных изменений в величине и структуре пассажиропотоков на отдельных участках транспортной сети (рис. 5-7).

В первую очередь стоит отметить увеличение в 2023 г. количества пассажиров как на индивидуальном, так и на уличном общественном транспорте на Большеохтинском мосту (рост более 50% относительно потоков 2014 г.) и на мосту Александра Невского (рост более 80% относительно 2014 г.) Предполагаем, что закрытие ст. Ладожской привело к подобному перераспределению потоков метрополитена на другие виды транспорта. Такое же перераспределение из-за закрытия ст. Чернышевской привело к увеличению объёмов движения на Литейном мосту (рост около 58% на въезд в центр и 13% на выезд из центра относительно 2014 г.) При этом современная доля немоторизованных передвижений здесь составляет более 19% от общего потока в центр и 6% — из центра.

Обратное перераспределение — с улично-дорожной сети на метрополитен — произошло на Лиговском проспекте. Ввод в эксплуатацию в 2008 г. Фрунзенского радиуса и последующее его продление на юг повлекло за собой снижение числа пассажиров индивидуального и уличного общественного транспорта, въезжающих в центр по Лиговскому проспекту: в 2014 г. — на 30%, а в 2023 г. — на 40% относительно 2004 г. К сожалению, неизвестно сколько с 2004 г. прибавилось пешеходов, велосипедистов и пользователей СИМ, направляющихся по Лиговскому проспекту в сторону центра — в 2023 году они составили более 15% потока. Большинство из них, предположительно, пассажиры метрополитена, вышедшие на ст.м. Обводный канал. В обратном направлении немоторизованные передвижения составили 12% потока.

Ещё один — северный радиус первой линии метрополитена демонстрирует рост потоков на въезд в центр на 8% по сравнению с данными 2014 года, основной причиной чему может быть активное жилищное строительство в Ленинградской области вблизи ст.м. Девяткино.

Железная дорога, вследствие наметившегося развития пригородного и внутригородского сообщения, наращивает объёмы въезда в центр на двух направлениях, где в 2022–2023 гг. ввели тактовое сообщение. На Витебском — рост в 3,4 раза относительно потоков 2014 г. и в 1,6 раз — относительно 2004 г. На Балтийском — рост в 2,9 раз относительно потоков 2014 г., но, пока, не достигнут уровень 2004 г. Московское направление продолжает снижение объёмов перевозок в центр.

Что касается пассажирских связей центра уличным общественным транспортом, то по многим участкам УДС наблюдается значительный спад потоков. Ликвидация трамвайного движения на Московском проспекте, Обводном канале и отмена части трамвайных маршрутов на Старо-Петергофском проспекте привели к падению объёмов въездов в центр с 2004 г. по 2014 г.: через Московский проспект на 41%, а через Старо-Петергофский проспект — на 58%. Уход пассажиров с трамвая привёл к снижению потоков на Ушаковском, Гренадерском и Сампсониевском мостах.

В результате изменения маршрутной сети наблюдается перераспределение потоков между дублирующими друг друга въездами в центр. Так, значительное снижение пассажиропотока на общественном наземном транспорте на въезде в центр через Екатерингофский мост (-73% с 2004 г. по 2014 г. и -15% с 2014 г. по 2023 г.) сопровождалось почти трёхкратным ростом пассажиропотока на Гутуевском мосту. При этом значительный поток велосипедистов, пользователей СИМ и пешеходов, направляющихся по мосту в сторону Гутуевского острова (более 13% от потока) показывает запрос на повышение уровня обслуживания общественным транспортом связей этого района с центром.

Существенный рост потоков индивидуального транспорта произошёл на связях центра с Западным скоростным диаметром (ЗСД). На Гутуевском мосту с 2004 г. по 2014 г. количество пассажиров индивидуального транспорта выросло в 3 раза, а с 2014 г. по 2023 г. — в 1,5 раза. Съезд с ЗСД на Васильевский остров добавил в 2023 году 11,7 тыс. пасс на въезд в центр при 5,5 тыс. пасс. на выезд.

Обобщая изложенное выше, можно отметить, что наращивание центростремительных потоков, которое наблюдалось в период в 1970-2004 гг., за последние 20 лет сменилось снижением. Развитие территорий Петербургской агломерации происходит неравномерно, параметры селитебно-трудовой сбалансированности изменяются, в том числе и в центральных районах. Значительный дисбаланс в притягательности между центром и периферией хоть и сохраняется, но возникают новые точки роста за пределами центральных районов — и это ещё раз свидетельствует о непрерывной динамике процессов городского развития [26]. Помимо указанной причины, на снижение величины пассажиропотоков может также влиять общий уровень подвижности населения, который подвержен изменениям из-за экономической, эпидемиологической и политической ситуации. Отметим, что перечисленные выше предположения являются гипотетическими и требуют дополнительных исследований.