В современной российской градостроительной практике системных исследований подвижности МГН практически не проводилось. Это значительно усложняет процесс реализации федерального закона от 24.11.1995 № 181-ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации», обуславливающий создание условий «для беспрепятственного пользования… возможность самостоятельного передвижения» МГН (статья 15). В настоящем исследовании под МГН понимаются люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве, а именно: инвалиды с затруднениями при передвижении, люди с временным нарушением здоровья, беременные женщины, люди старших возрастов, родители с детскими колясками, люди с багажом.
Имеющиеся работы, посвященные анализу отдельных аспектов проблемы передвижения МГН, могут быть условно разделены на две группы: «исследования подвижности разных групп населения», включая отдельные группы МГН (в том числе, диссертация Шимолиной М.В. [1], работа Трегубова В.Н., Морозова Э.В. [2]) и «оценка уровня приспособленности объектов транспортной системы» для их использования некоторыми группами МГН (например, диссертация Сафронова К. Э. [3], исследование Л.Н.Степановой [4]). Необходимо отметить, что каждая из этих работ ориентирована на специфически определяемую выборку респондентов – в исследованиях, посвященных различным группам населения отдельно выделяется понятие «льготная категория граждан», тогда как в исследования приспособленности объектов транспортной системы фокус рассмотрения направлен в основном на людей с инвалидностью. Категория «льготник», в перечисленных работах, затрагивает гораздо более широкий пласт населения, чем подразумевает понятие «МГН» (С.А. Ваксман [5] приводит данные о выявленных 49 группах льготников в Екатеринбурге). Таким образом, градостроительный аспект изучения подвижности МГН оказывается вне рассмотрения. Но в ходе поиска многих градостроительных решений, особенно коммуникационного и инфраструктурного характера, возникает необходимость определения и обоснования объемов передвижений МГН как на отдельных участках городских коммуникаций, так и на значительных по площади районах города. В настоящее время такие задачи требуют индивидуализированного подхода, примером такой работы могут служить авторские разработки коллектива ООО «Лаборатории градопланирования» (Санкт-Петербург), описание и общий анализ которых и составляют содержание настоящей статьи.
В рамках государственного контракта «Разработка предпроектной документации по определению параметров приспособления Кировско-Выборгской линии метрополитена от станции «Проспект Ветеранов» до станции «Чернышевская» для обеспечения доступа МГН для нужд Санкт-Петербурга» авторский коллектив ООО «Лаборатории градопланирования» (Санкт-Петербург) принимал участие в решении задачи по обоснованию основных параметров сооружений и устройств, обеспечивающих провозную и пропускную способность Кировско-Выборгской линии Петербургского метрополитена, проектируемых для обеспечения доступа МГН. Поскольку стоимость мероприятий по обеспечению самостоятельного доступа МГН на действующие станции метрополитена глубокого заложения сопоставимы по объёму затрат со строительством новых наклонных ходов, необходимо особенно тщательно подходить к вопросам их обоснования. Для оценки вариантов приспособления станций и определения параметров проектных решений возникла необходимость произвести расчет прогнозных пассажиропотоков для 11 станций метрополитена (как для всех групп пассажиров, так и с выделением МГН).
Дефицит аналитической и исследовательской практики изучения подвижности МГН определил задачу проведения большого числа специфических дополнительных изысканий. В частности, при построении математической модели необходимы современные и прогнозные данные об объеме передвижения МГН в общем пассажиропотоке на метрополитене, данные о суточной, недельной, годовой неравномерности, пространственной неравномерности и структуре пассажиропотока МГН. Примером изучения подобных закономерностей может служить проведенный анализ и моделирование доступности городских территорий для МГН в Канаде [6]. Типологическое разнообразие состава групп, относимых в настоящем проекте к МГН, предполагает необходимость масштабных социологических изучений (по примеру исследования для Бюро Транспортной Статистики в США [7]), которые в настоящее время в России фактически не проводятся и не были предусмотрены техническим заданием государственного контракта.
В качестве основы проектно-изыскательских работ было выявлено два источника статистических данных, которые могли быть использованы для анализа существующего положения (помимо организации самостоятельного специализированного натурного обследования и специализированного социологического опроса). Первый источник данных – специализированное подразделение ГУП «Петербургский метрополитен» для помощи МГН – «Дистанция обеспечения мобильности». Это подразделение обеспечивает помощь в передвижении МГН с февраля 2018 г. на каждой станции Петербургского метрополитена [8]. Данные были получены за 2019 год в месячном представлении и поделены на категории МГН (пассажиры с детскими колясками; пассажиры с нарушениями опорно-двигательного аппарата ОДА; инвалиды-колясочники; пассажиры с багажом; пассажиры с нарушениями зрения; прочие пассажиры). За 2018 год было удовлетворено более 180 тыс. заявок на обеспечение мобильности, в 2019 году – около 218 тыс. заявок. Основными пользователями услуги как в 2018, так и в 2019 году являются пассажиры с детскими колясками (48,4%), лица, с нарушениями опорно-двигательного аппарата (16,0%), а также инвалиды-колясочники (12,3%). В 2019 году доля МГН, которым была оказана помощь, составляла в среднем за год около 0,028% от суммарного пассажиропотока на метрополитене.
Вторым источником стали данные о проходах пассажиров через турникеты с использованием «проездного билета инвалида». Данные были представлены ГУП «Петербургский метрополитен» в виде количества проходов через турникеты на входе по проездным билетам для инвалидов за 2019 год в часовом представлении по метрополитену в целом. В результате обработки данных были выявлены следующие закономерности пользования МГН метрополитеном Санкт-Петербурга:
Рисунок 1. Пассажиропоток МГН проходящих в метрополитен по проездным для инвалидов в течение суток (без сопровождающих). Среднеарифметические значения для рабочих дней (гистограмма с накоплением) и выходных дней (области с накоплением) по месяцам 2019 года
Рисунок 2. Неравномерность распределения пассажиропотоков МГН в течение рабочих суток за 2019 год (доля среднеарифметического за год значения пассажиропотока, с использованием проездных билетов для инвалидов, в соответствующий интервал времени, от среднеарифметического за год суточного пассажиропотока с использованием проездных билетов для инвалидов, для рабочих дней)
Таблица 1. Сводная таблица общего передвижения пассажиров в метрополитене с выделением передвижений МГН, использующих проездной билет инвалида и обращающихся за помощью к сотрудникам «Дистанции обеспечения мобильности» за 2019 г.
Еще одним важным шагом для анализа существующего положения стало проведение следующих исследований: натурное обследование потоков маломобильных пассажиров на объектах метрополитена; социологическое исследование подвижности МГН; исследование пропускной способности и анализ загрузки элементов сети метрополитена. Были подготовлены специализированные бланки учета пассажиропотоков МГН для натурного обследования по группам МГН - группы подобраны для визуальной идентификации учетчиком и охватывает большую часть маломобильных пассажиров (см. рис. 3), предложена анкета для социологического опроса, учитывающая особенности передвижений маломобильных пользователей транспортной системы.
Рисунок 3. Пример бланка учета МГН в общем пассажиропотоке (для натурного обследования на объектах метрополитена)
Далее была выдвинута гипотеза о целях передвижений МГН в транспортной системе города (см табл. 2). Структура целевых передвижений в будние дни для каждой из рассматриваемых МГН была принята на основании данных социологических опросов [9, 10].
Таблица 2. Структура спроса на передвижения МГН в транспортной системе города в характерный будний день перевозок
Потенциально в результате полученных данных расчета спросовой модели могут рассматриваться 2 варианта проектных решений для обслуживания МГН и спуска на существующие платформы станций: лифты для обычного вертикального спуска; наклонные лифты/фуникулеры для спуска в существующем наклонном ходе рядом с эскалаторами.
В качестве одного из предполагаемых мероприятий по обеспечению доступа МГН на станции метрополитена рассматривается строительство лифтов. Для станций мелкого заложения их провозная способность (при условии работы двух лифтов) составляет 600 пасс/час, а для станций глубокого заложения – 360 пасс/час. Согласно произведённым расчётам спрос на использование дополнительных сооружений метрополитена, приспособленных для пропуска МГН, будет превышать указанную провозную способность лифтов (это станции Нарвская, Балтийская, Технологический институт–1,2, Пушкинская, Владимирская и Площадь Восстания). Однако, следует заметить, что значительная часть маломобильных пассажиров (беременные женщины, люди с багажом, пожилые люди с затруднениями при передвижениях) могут самостоятельно пользоваться как дополнительными сооружениями метрополитена, предназначенными для МГН, так и стандартными путями движения пассажиров. Следовательно, указанный спрос может быть удовлетворён не только лифтами.
В заключение необходимо отметить, что Федеральным законом «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» от 24.11.1995 N 181-ФЗ, описаны требования для осуществления свободного доступа инвалидов к различным объектам транспортной инфраструктуры, объектам социальной, инженерной инфраструктуры, к культурным объектам и объектам связи, к общей собственности в многоквартирных зданиях. Это обуславливает перспективный рост спроса МГН на услуги транспортной системы в целом, в том числе и на услуги метрополитена. На заседании Правительства Российской Федерации 26 марта 2020 г. был одобрен проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2035 года. Экс-министр транспорта – Е.И.Дитрих, в своём докладе о проекте Транспортной стратегии, сообщил: «Мы поставили перед собой масштабную задачу – обеспечить к 2035 году полную доступность инфраструктуры, всех видов транспорта для маломобильных граждан.» [11]. Исходя из поставленной задачи, в будущем следует каждую станцию метрополитена сделать доступной для маломобильных пассажиров, вне зависимости от прогнозируемой величины пассажиропотока. Но это не значит, что прогнозы объёмов пассажиропотоков не нужны. Результаты моделирования перспективной ситуации используются для обоснования основных параметров сооружений и устройств метрополитена, проектируемых для обеспечения доступа МГН, а также с целью определения первоочередных станций для реконструкции.
Литература