Решение проблем транспортного обслуживания
при комплексном развитии территорий
при комплексном развитии территорий
2022
Выступление Александра Баранова в рамках круглого стола «Архитектура городов как основа для формирования комфортной городской среды» на форуме 100+ TECHNOBUILD.
Презентация призвана раскрыть основные методологические подходы на примере свежего опыта ЛабГрада.
Презентация призвана раскрыть основные методологические подходы на примере свежего опыта ЛабГрада.
За период с 2019 по 2022 год наша команда приняла участие в выполнении 15 мастер-планов городских территорий, 3 из которых для Новосибирской агломерации. Так как именно Новосибирский опыт наиболее актуальный и наиболее проработанный, презентация проиллюстрирована материалами из этих работ. Отдельно следует отметить, что новосибирский опыт реализован в партнерстве с архитектурной мастерской Петра Долнакова — ЗапсибНИИпроект.2.
Внутри матер-плана разрабатывается не просто транспортный раздел, а формируется полноценная транспортная концепция, которая включает не только про улично-дорожную сеть и общественный транспорт, но и мероприятия по развитию всех элементов транспортной системы — парковочного пространства, велосети, пешеходной сети, в том числе обслуживающий транспорт.
При этом транспортная концепция является трехсоставной:
1. Внешние связи. На этом уровне задач определяются условия, при которых реализация объекта исследования не будет негативно влиять на весь остальной город, предлагая компенсационные мероприятия.
2. Внутренние связи. На этом уровне формируется безопасный, надежный, доступный транспортный каркас, который определяет комфорт городской среды строго в границах проектирования.
3. Наиболее сложный уровень, возникающий на стыке внутренних и внешних связей. Именно на этом уровне («корке») решается задача подключения территории проектирования к транспортной системе города.
На внешних связях необходимо выполнить:
- анализ информации о планируемом территориальном и транспортном развитии в зоне влияния;
- сбор информации о спросе, который генерирует территория проектирования, и распределение его по сети.
Сопоставление данных позволяет увидеть, в каких узких местах скапливается поток. Таким образом, определяются наиболее напряженные направления, требующие первичного развития в части внешних связей, на которые следует обратить особое внимание заказчика.
Чтобы совершить этот шаг (поступок), одного транспортника недостаточно, — необходима целая разнопрофильная команда, в которую, кроме транспортного инженера, входят:
- GIS-аналитик;
- экономист-градостроитель, систематизирующий данные о развитии территории в зоне влияния;
- специалист по математическому моделированию, отвечающий за произведение расчетов в профильном программном комплексе.
Процесс формирования внутренних связей — это итерационный процесс (порой кажущийся бесконечным), в котором участвуют два градостроителя: архитектор и транспортный инженер; поддержку им оказывают инженеры по сетям и экономисты-градостроители.
На этом уровне с одной стороны формируется базовый планировочный каркас и задаются градостроительные классы улиц.
С другой стороны детализируются решения, разбирается каждый перекресток и вплоть до радиуса поворота каждой велодорожки, и по сути формируется основи для следующей стадий проектирования — ППТ.
Говоря про «границу» стыковки внутренних и внешних связей, рассматриваются два основных вида объектов: места подключения к улично-дорожной сети и транспортно-пересадочные узлы.
Подключение к внешней транспортной сети может быть выполнено пошагово:
1. Дешевые решения, реализуемые за счет методов организации дорожного движения.
2. Строительство основного каркаса внутренней УДС и создание, при необходимости, искусственных инженерных сооружений.
3. Сформированный базовый каркас позволяет развивать общественный транспорт и подключаться за счет транспортно-пересадочных узлов к магистральному городскому общественному транспорту. В частности, в Новосибирске огромным потенциалом обладает городская железная дорога, на базе станций которой предложено создать ТПУ.
Наиболее важным аспектом разработки транспортной концепции является методология обоснования проектных решений. С одной стороны, необходимо сделать проектных поступок, с другой — он требует количественного обоснования. Ранее данная процедура была обязательна для всех, т.к. норма СП Градостроительства, требующая обосновывать развитие элементов УДС расчетом, была обязательна к применению. В данный момент она носит рекомендательный характер.
Общая логика:
- для обоснования проектных поступков необходима транспортная модель;
- для создания или актуализации транспортной модели необходимо провести ряд натурных исследований, в том числе на улично-дорожной сети, а также социологическое исследование;
- на базе анализа планов развития следует сформировать не менее трех комбинаций территориального и инфраструктурного развития;
- использование критериев оценки (например, уровень загрузки на сети и изменение временной доступности) позволяют сделать вывод о наиболее эффективной комбинации планировочных решений.
В результате формируется таблица со сводным перечнем уже обоснованных мероприятий, которые можно разбивать на лоты. По каждому мероприятию в таблице отображаются технические характеристики, этапность и укрупненная стоимость реализации, а также указание на необходимость внесения изменений в документы территориального планирования, если процесс проектирования вышел за рамки ранее утвержденных документов.
Внутри матер-плана разрабатывается не просто транспортный раздел, а формируется полноценная транспортная концепция, которая включает не только про улично-дорожную сеть и общественный транспорт, но и мероприятия по развитию всех элементов транспортной системы — парковочного пространства, велосети, пешеходной сети, в том числе обслуживающий транспорт.
При этом транспортная концепция является трехсоставной:
1. Внешние связи. На этом уровне задач определяются условия, при которых реализация объекта исследования не будет негативно влиять на весь остальной город, предлагая компенсационные мероприятия.
2. Внутренние связи. На этом уровне формируется безопасный, надежный, доступный транспортный каркас, который определяет комфорт городской среды строго в границах проектирования.
3. Наиболее сложный уровень, возникающий на стыке внутренних и внешних связей. Именно на этом уровне («корке») решается задача подключения территории проектирования к транспортной системе города.
На внешних связях необходимо выполнить:
- анализ информации о планируемом территориальном и транспортном развитии в зоне влияния;
- сбор информации о спросе, который генерирует территория проектирования, и распределение его по сети.
Сопоставление данных позволяет увидеть, в каких узких местах скапливается поток. Таким образом, определяются наиболее напряженные направления, требующие первичного развития в части внешних связей, на которые следует обратить особое внимание заказчика.
Чтобы совершить этот шаг (поступок), одного транспортника недостаточно, — необходима целая разнопрофильная команда, в которую, кроме транспортного инженера, входят:
- GIS-аналитик;
- экономист-градостроитель, систематизирующий данные о развитии территории в зоне влияния;
- специалист по математическому моделированию, отвечающий за произведение расчетов в профильном программном комплексе.
Процесс формирования внутренних связей — это итерационный процесс (порой кажущийся бесконечным), в котором участвуют два градостроителя: архитектор и транспортный инженер; поддержку им оказывают инженеры по сетям и экономисты-градостроители.
На этом уровне с одной стороны формируется базовый планировочный каркас и задаются градостроительные классы улиц.
С другой стороны детализируются решения, разбирается каждый перекресток и вплоть до радиуса поворота каждой велодорожки, и по сути формируется основи для следующей стадий проектирования — ППТ.
Говоря про «границу» стыковки внутренних и внешних связей, рассматриваются два основных вида объектов: места подключения к улично-дорожной сети и транспортно-пересадочные узлы.
Подключение к внешней транспортной сети может быть выполнено пошагово:
1. Дешевые решения, реализуемые за счет методов организации дорожного движения.
2. Строительство основного каркаса внутренней УДС и создание, при необходимости, искусственных инженерных сооружений.
3. Сформированный базовый каркас позволяет развивать общественный транспорт и подключаться за счет транспортно-пересадочных узлов к магистральному городскому общественному транспорту. В частности, в Новосибирске огромным потенциалом обладает городская железная дорога, на базе станций которой предложено создать ТПУ.
Наиболее важным аспектом разработки транспортной концепции является методология обоснования проектных решений. С одной стороны, необходимо сделать проектных поступок, с другой — он требует количественного обоснования. Ранее данная процедура была обязательна для всех, т.к. норма СП Градостроительства, требующая обосновывать развитие элементов УДС расчетом, была обязательна к применению. В данный момент она носит рекомендательный характер.
Общая логика:
- для обоснования проектных поступков необходима транспортная модель;
- для создания или актуализации транспортной модели необходимо провести ряд натурных исследований, в том числе на улично-дорожной сети, а также социологическое исследование;
- на базе анализа планов развития следует сформировать не менее трех комбинаций территориального и инфраструктурного развития;
- использование критериев оценки (например, уровень загрузки на сети и изменение временной доступности) позволяют сделать вывод о наиболее эффективной комбинации планировочных решений.
В результате формируется таблица со сводным перечнем уже обоснованных мероприятий, которые можно разбивать на лоты. По каждому мероприятию в таблице отображаются технические характеристики, этапность и укрупненная стоимость реализации, а также указание на необходимость внесения изменений в документы территориального планирования, если процесс проектирования вышел за рамки ранее утвержденных документов.